Hoe Goeree-Overflakkee 'uit haar isolement raakte' via technologische hoogstandjes
GOEREE-OVERFLAKKEE - 'Flakkee is un eiland en 't waeter is brêêd. Wie d'r weunt, ken d'r wel over praete. Het liekt ongelokkig mar zonger de bôôt, Ken j'ons eiland onmeuglik verlaete.' De bekende regels van het Flakkeese volkslied geven een van de belangrijkste kenmerken aan van Goeree-Overflakkee: het is een eiland. Of liever gezegd, wás een eiland. Inmiddels kunnen we wel degelijk zonder boot het eiland verlaten. In dit laatste deel van een serie over monumenten brengen we twee monumenten voor het voetlicht die daar symbool voor staan. Hiervoor verlaten we - toepasselijk genoeg - zelfs het eiland.
Tekst en foto’s: Erwin Guijt
Buiten de gemeentegrens, net over de Haringvlietbrug, staat een gedenkteken van basaltblokken. Het werd in oktober 1967 onthuld door de burgemeester Van der Harst, van de toenmalige gemeente Oostflakkee. Het monument is gemaakt door Nicolaas Onkenhout, die het werk de naam 'Arbeid en intellect reiken elkaar de hand' meegaf. Het zijn twee figuren die elkaar bij de armen pakken en zo een brug vormen. Het staat symbool voor de tot stand gekomen verbinding, en de beide componenten om de brug mogelijk te maken: arbeid en intellect. Op de ene kant van het beeld staat ‘1964’, op de andere kant de initialen van de kunstenaar: ‘NO’.
Voordat het monument er kwam, moest er heel wat water door de Haringvliet stromen. Al begin twintigste eeuw wordt er gesproken over hoe het eiland ‘uit zijn isolement’ gehaald kan worden. Onder andere een vliegveld en kabelbaan worden geopperd. Ook het idee van de brug komt ter sprake. Berekeningen laten zien dat die zo’n zes miljoen gulden zal gaan kosten. Er komt een speciaal comité. Maar veel bewoners (en raadsleden) zien het nut van de brug niet zo: is zo’n kolossaal werk nu echt nodig voor 30.000 mensen? Door de Tweede Wereldoorlog belanden de plannen helemaal in de ijskast.
Twee ongelukken
Maar daar blijft het niet bij. In 1952 komt een groot rapport uit, met daarin een concreet plan voor een brug. Deze moet ergens bij Stad aan ’t Haringvliet komen, en via het eiland Tiengemeten richting de Hoeksche Waard gaan. Het plan wordt enthousiast ontvangen. Maar mede door de ramp van 1953 verandert de beoogde ligging van de brug: hij moet oostelijker komen. De plannen raken in een stroomversnelling en in 1961 vindt de aanbesteding plaats, waarna de bouw kan beginnen. Op 20 juli 1964 is het dan zover: de feestelijke opening van de Haringvlietbrug. Helemaal soepel verloopt de openingsdag echter niet.
Het is die dag een drukte van belang. Minister Van Aartsen van Verkeer en Waterstaat verricht de openingshandeling, door het eerste kaartje te verkopen aan een vrachtwagenchauffeur uit Dirksland. Dat doet hij samen met Pieter Dirk Sieling, een van de grootste voorvechters van de brug. In diverse dorpen gaan de vlaggen uit en wordt er feestgevierd, waarbij de muziekkorpsen hun steentje bijdragen. Bij de brug zelf loopt het iets minder gesmeerd: meteen op de eerste dag gebeuren er twee ongelukken – een 4-jarig meisje wordt aangereden door een bromfietser en twee automobielen botsten op elkaar. De bromfietser heeft een gebroken been, het meisje is lichtgewond en een van de chauffeurs houdt schaafwonden over aan het incident.
Robuust beeld
Het belang van de 1200 meter lange brug mag duidelijk zijn. Hij heeft grote praktische en economische waarde. Het eiland is eindelijk met de auto bereikbaar. Toentertijd was het de langste brug van Europa. Tot 1973 wordt er tol geheven, tot grote ergernis van de gebruikers. Dat valt ook terug te lezen in de oude uitgaven van deze krant. In nog geen tien jaar heeft de brug zich echter terugverdiend. In 1975 gaat de brug over in handen van Rijkswaterstaat. Tot dan toe was het in de handen van een Naamloze Vennootschap geweest, die de brug had gefinancierd met een bij particulieren opgehaald bedrag van 51 miljoen gulden.
In de geschiedenis was de overbrugging een moment van grote betekenis. Na eeuwenlang moeilijk bereikbaar te zijn geweest, lag de weg nu letterlijk en figuurlijk open. Men vond een monument dan ook op z’n plaats. Daar werd 50.000 gulden voor uitgetrokken. Is het verrassend dat het uiteindelijk drie keer zoveel werd? Eilanden-Nieuws was daar in ieder geval kritisch over: "Het kost de mini-mensjes (aan de voet van monument, EG) de maxi-prijs van 140.000 gulden." Burgemeester Van der Harst, die de openingshandeling deed, klonk wel tevreden. "Ieder die van de overkant terugkeert en zijn weg niet meer door een overbelaste veerpont verspert ziet, zal bij het zien van dit trotse en robuuste beeld met dankbaarheid vervuld zijn." Hij kon niet weten dat vijftig jaar later de brug weer zo’n onderwerp van discussie zou zijn.
Kabelbaan
Het andere ‘verbindingsmonument’ herinnert aan de bouw van de zes kilometer lange Grevelingendam. Het werk daaraan begint in 1958. Voor het grootste gedeelte is de dam aangelegd met behulp van caissons, een soort betonnen blokkendozen. Maar voor het stuk tussen de Plaat van Oude-Tonge en Goeree-Overflakkee is deze methode niet geschikt. Het gaat namelijk om een gat van ruim een kilometer breed. De gevonden oplossing is een technisch hoogstandje.
Er wordt hulp ingeschakeld van een Frans bedrijf dat ervaring heeft met het aanleggen van kabelbanen. Speciaal voor de Grevelingendam wordt een kabelbaan ontwikkeld. Op het eiland wordt een wisselstation aangelegd, zodat de gondels onafgebroken aan het werk kunnen blijven. Ook komen er een steuntoren, wissellaadstation en ankerpunt. De meeste gondels hangen ónder de kabel, maar hier staan de wielen juist óp de twee 92mm dikke kabels. Elke gondel heeft een eigen motor, die op afstand bestuurd wordt. Onder de gondel hangen netten met stenen.
200 miljoen
Er zijn tien gondels, die per stuk zo’n 100.000 kilo wegen en per keer 10.000 kilo stenen vervoeren. Ze bewegen zich voort met ongeveer 18 kilometer per uur, veel lager dan de geplande 32 kilometer. Een gondel doet er ongeveer twintig minuten over om vanaf het laadstation bij Oude-Tonge bij de plek te komen waar de stenen gestort moeten worden. Ze gaan dag en nacht door. Bij elkaar kunnen de gondels 300.000 kilo stenen per dag in het water storten. In totaal is er zo’n 200 miljoen kilo materiaal nodig.
Naarmate het gat kleiner wordt, is de stroming steeds sterker. Men houdt wind en stroming goed in de gaten. En het lukt. Door verschillende tegenslagen duurt het project zeven jaar, maar in april 1965 opent minister Van Aartsen (dezelfde die ook de openingshandeling bij de Haringvlietbrug verrichtte) de dam en het aangelegde wegdek. Het ankerblok blijft eenzaam staan. Rijkswaterstaat wil het weghalen, maar omwonenden steken daar een stokje voor.
Betonrot
In het archief van het Eilanden-Nieuws vinden we nog een krant van 1994, waarin het gaat over het betonnen ankerblok. Dat is rond die tijd ernstig aangetast door betonrot, een resultaat van de tijd des tijds en de zure regen in het bijzonder. Een medewerker van het Zeeuwse bedrijf 'Schults Schilders' neemt het initiatief om het monument weer op te knappen. Ook in dat bericht gaat het erover dat Rijkswaterstaat het blok wilde verwijderen. "Het heette toen dat er een vierbaansweg zou worden aangelegd, maar tot dusver is het zover niet gekomen." Net als rondom de Haringvlietbrug is ook hier de discussie nog niet ten einde. Deze monumentenserie echter wel.
