Van Trambrug naar loopbrug

Het artikel in EN van vrijdag 15 november 2019, waarin o.a. sprake is van het tijdelijk verwijderen van het voetgangers(tram)bruggetje over de haven in Dirksland, (afb. 1 loopbrug) bracht me in gedachten terug naar de tijd dat er nog een echte RTM-trambrug over de Dirkslandse haven lag.
Bij de aanleg van het tramspoor, traject Middelharnis – Ouddorp in de periode 1905/1909, moest een aantal hindernissen worden overwonnen. Eén daarvan was het overbruggen van de haven van Dirksland. Die was in de tijd dat er nog geen vaste oeververbinding was, waardoor het vervoer van goederen van en naar Goeree-Overflakkee goeddeels per binnenvaartschip – soms ook wel met kustvaarders - plaatsvond, de drukst bevaren haven van het eiland (afb. 2 haven Dirksland rond 1918 met rechts o.a. 3 van de acht kinderen van de brugwachter). De te bouwen trambrug over de haven moest dan ook ten behoeve van de scheepvaart een beweegbare brug worden (afb. 3 bouw van de brug).
Gekozen werd voor een zogenaamde rolbasculebrug. Dit brugtype heeft geen vast draaipunt. Het draaipunt is vervangen door een kwadrant, een kwart cirkelsegment, dat over een rolbaan loopt. Door het rollen, verplaatst het draaipunt zich resp. naar achteren of naar voren bij het open en sluiten van de brug. Op de kwart cirkelvormige segmenten zaten penvormige uitsteeksels die weer pasten in uitsparingen in de twee rolbanen. Het geheel draaide tussen twee gemetselde muren die tezamen het brughoofd vormden aan de Westhavendijkzijde. De rolbanen lagen op een zware betonnen vloer. Om bij het opendraaien van de brug ruimte te bieden aan de staart van de brug was een verdiepte betonnen put aangebracht. Die put kwam op den duur vol met regenwater te staan en dat werd dan met een handpompje er weer uitgepompt. Als kind heb ik dat vaak gedaan en dan was het prachtig, maar ook wel een beetje angstig om de tram dan boven je hoofd met veel geraas over de brug te horen rijden. Op de stalen dwarsliggers van de brug lagen zware houten blokken waarop de rails werd bevestigd en een smalle loopplank. De balans in de brug werd gevonden door in de staart van de brug als contragewicht blokken gietijzer te plaatsen. Het voordeel van een dergelijke brug is dat ze sneller kan worden opgedraaid en verder open kan dan andere typen bruggen. Dat laatste zal in de tijd dat er nog op de zeilen werd gevaren met soms hoge masten een voordeel zijn geweest, mede gezien het feit dat de doorvaartbreedte hooguit acht meter was. Dat de balans in de brug nauwkeurig was vastgesteld, bleek toen op enig moment een aantal houten blokken op het brugdek werd vervangen, waarbij een lichtere houtsoort werd gebruikt. Bij het op draaien van de brug kreeg deze zo'n niet meer af te remmen vaart dat de brug pas tot stilstand kwam toen de staart met een klap tegen de rand van de put stuitte. Gelukkig deden zich daarbij geen persoonlijke ongelukken voor en de brug kwam er ongeschonden uit.
Het bedieningsmechaniek bevond zich goeddeels in een stalen kast. Staande op een bordes, bevestigd aan de zijkant van het brughoofd Westhavendijkzijde, kon de brugwachter de brug bedienen. Dat bordes is nu, door het verwijderen van begroeiing, weer te zien zij het zonder leuning (afb.4 brughoofd met bordes). De bediening gebeurde geheel handmatig door het draaien aan twee zware gietijzeren wielen met handgrepen (afb. 5 zicht op de bedieningsonderdelen). Met het ene wiel kon door ± 220 slagen te maken de brug worden ontgrendeld en met het andere kon dan de brug worden op- dan wel neergedraaid. Echter, voor dat deze handelingen konden worden uitgevoerd, moesten eerst twee handels worden overgehaald. Het ene handel diende om een beveiligingspen te verplaatsen. Met de andere werden twee seinpalen bediend, die aan beide zijden van de brug op ca 200 meter afstand langs de trambaan stonden. Dit gebeurde d.m.v. stalen kabels en ijzerdraad dat via paaltjes met daaraan een katrol langs de trambaan naar de seinpalen was gespannen. Door de handel over te halen draaide een deel van de seinpaal een kwartslag, waarna een groen dan wel een rood bord zichtbaar werd. De signalen waren uiteraard bedoeld voor de machinist van de tram.
De Maas en Scheldebode heeft in begintijd maar ook wel in latere jaren aandacht besteed aan de Trambrug, een greep daaruit:

Gedateerd 20 juni 1908
Gedateerd 12 augustus 1908
Gedateerd 25 november 1908
Gedateerd 8 juli 1911
Gedateerd 19 december 1923 (afb. 6 met bord verboden toegang)
Gedateerd 24 april 1926

In de ca. vijftig jaar dat de brug dienst heeft gedaan is er constructief niets aan de brug veranderd. Zij heeft al die jaren zo goed als probleemloos gefunctioneerd. In 1944 hebben de Duitse bezetters aan het noordelijke brughoofd een voorziening getroffen – sporen daarvan waren tot voor kort nog zichtbaar – om, als ze dat om tactische redenen nodig achten, de brug te kunnen opblazen; het is er gelukkig niet van gekomen.
In 1957, toen de tramdienst werd beëindigd (afb.7 laatste goederentram geladen met bieten passeert de brug, getrokken door diesellocomotief M1651), werd de brug permanent opengezet (afb.8 geopende brug) waarna op enig moment de brug is verwijderd. Aangezien ik in die tijd niet op GO woonde is me het moment waarop de brug is onttakeld ontgaan, ik heb daarvan ook geen fotomateriaal.
De brughoofden zijn gebleven, zij het dat het brughoofd waarin de brug haar draaipunt had, is volgestort met aarde. Momenteel vinden er herstelwerkzaamheden plaats. Het is jammer dat er van het bedieningsmechaniek niets meer is terug te vinden, het was toch een fraai stukje oude techniek.
In 1961 is er met gebruikmaking van de oude brughoofden een loopbrug aangebracht. Deze brug werd en is nog steeds, in tegenstelling tot de Trambrug vrij toegankelijk.

De brugwachter

Mijn grootvader Hendrik (Hen) de Leeuw, geboren in 1881 en overleden in 1966, is van meet af aan betrokken geweest bij de Trambrug, eerst bij de bouw ervan en vervolgens tot zijn 70ste jaar als brugwachter (afb.9 en afb.10 opa De Leeuw bij geopende brug en staande op de brug). In 1935 vierde hij zijn 25-jarig en in 1950 zijn 40-jarig jubileum als brugwachter. In 1950 nam zijn zoon Jaas de brugwachtersfunctie van hem over. Jaas vervulde de functie tot het einde van het bestaan van de Trambrug. Voor de brugwachter werd door de RTM vlak bij de brug aan het eind van de Secretarieweg en onderaan de tramdijk een woning gebouwd (afb.11 schets nicht Dani). Het huis is lang geleden afgebroken, de plaats waar het huis heeft gestaan is nu een deel van het parkeerterrein van het ziekenhuis. Het brugwachterschap was een beëdigde functie. De taak van de brugwachter bestond uit het op verzoek van de scheepvaart openstellen van de brug. In beginsel moest de brugwachter zich gedurende 24 uur per dag beschikbaar houden ook in het weekend. In dat laatste kwam in 1912, blijkens een aankondiging in de Maas en Scheldebode verandering (zie adv. Sluiting Trambrug) Behalve het bedienen en onderhouden van de brug moest de brugwachter het trambed gelegen tussen de seinpalen vrij van onkruid houden en aanharken. Iedere dag, tegen het vallen van de avond bracht de brugwachter bij de twee seinpalen een olielamp aan. Ook midden op de brug werd, t.bv. de schippers, een olielamp gehangen in een daartoe bestemde voorziening. In gesloten toestand hing de lamp voor een rood gekleurd ruitje, als de brug in geopende stand scheef kwam te staan, kwam de olielamp die in verticale stand bleef, voor een groen gekleurd ruitje te hangen.
De personentram had altijd voorrang op de scheepvaart. Dat gegeven zorgde nog weleens voor spanning tussen de schippers en de brugwachter. Vooral in de oogsttijd was het een komen en gaan van schepen en moest de brug diverse malen per dag worden opengesteld. De schippers hadden belang bij een snelle doorvaart, bij vertrek hadden ze ook nog te maken met de schutsluis op het Dirkslandse sas. Het Haringvliet stond nog in open verbinding met de Noordzee, er moest dus rekening worden gehouden met de getijden (afb. 12 schepen liggend voor de schutsluis 'op het sas' in afwachting van hoog water). De brugwachter diende ervoor te zorgen dat als de personentram er aan kwam de brug voor de tram zonder oponthoud toegankelijk was. Er was in principe wel een vaste dienstregeling maar in de praktijk zat daar ruis tussen. Bij vertraging snelde de brugwachter dan naar het tramstation, alwaar via de eigen telefoonlijn van de RTM berichten werden doorgegeven. Afhankelijk van de daar verkregen informatie kon dan worden bezien of er voldoende tijdruimte was om de brug nog te openen. Om de brug te openen en weer te sluiten werd er van RTM-zijde van uitgegaan dat die handeling 20 minuten in beslag nam.
Tenslotte kan niet onvermeld blijven dat de brug ook nog een sociale functie had. Op zomeravonden en zaterdagmiddagen kwamen voornamelijk mannelijke bewoners van Dirksland bij de brug bijeen. Er werden dan nieuwtjes uitgewisseld en de plaatselijke politiek werd becommentarieerd. Na afloop van deze bijeenkomsten waren de kringetjes bruine pruimtabak op het wegdek de stille getuigen.
De trambrug is er niet meer, alsook de mensen die direct bij de brug waren betrokken. Alleen de herinneringen zijn gebleven. De keren dat ik over het loopbruggetje loop, komen de beelden van weleer bij me boven. Het leek me leuk om daarover iets op papier te zetten.
De afbeeldingen 1 en 4 zijn foto's van Jan Mulder, resp. ca. 2005 en nov. 2019
De andere afbeeldingen zijn afkomstig uit het familiearchief.
In de Tramkoerier, verschenen in het voorjaar van het jaar 2000, staat een uitgebreid artikel over de trambrug van de hand van mijn echtgenote, geschreven in samenspraak met oom Jaas de Leeuw, overleden in 2005.